Switch to previous version of Magzter
Cambia El Negocio De La Movilidad
Cambia El Negocio De La Movilidad
En la urbe más lenta del país, las plataformas de transporte bajo demanda encuentran su negocio en un público que busca opciones para moverse. No siempre se ven con buenos ojos y pronto serán regularizadas. ¿Qué ofrecen y cómo están cambiando la cara de la ciudad?
Georgina Baltazar

EL CONGES TIONAMIENTO VIAL , la pérdida de tiempo y la baja productividad debido al estrés, los accidentes o el desorden en el espacio público aderezado con contaminación atmosférica han sido una constante en el tránsito de la Ciudad de México. Ya es una característica propia de la capital del país. ¿A qué se debe este distintivo no querido por los capitalinos? “La existencia de sistemas de transporte público desconectados, ineficientes, incómodos, inseguros y contaminantes, además de un modelo que favorece el uso del automóvil particular”, asegura Fernando Páez, director de operaciones del World Resources Institute (WRI) México.

¿De qué tamaño es el problema? Para 2030 habrá 70 millones de vehículos privados en el país, lo que representa un crecimiento de más de tres veces con relación a 2009, según los datos ofrecidos por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP).

Mientras que 47 % del presupuesto de movilidad es invertido en infraestructura para automóviles, solo 1.2 % llega a infraestructura para transporte público.

“Estamos viviendo los resultados de decisiones tomadas en los últimos 60 años de un modelo basado en el (favorecimiento del) automóvil que hizo que se convirtiera en el bien de consumo más preciado”, explica Javier Hidalgo, diputado federal de Morena, que tiene el tema de movilidad en el centro de su agenda.

Además, hay un costo escondido tanto para los gobiernos como para los usuarios. En el país se pierden 94,000 millones de pesos (mdp) al año debido a la congestión vial, de los cuales más de la mitad corresponde nada más al Valle de México. Es decir, la población pierde recursos a un ritmo de 5,827 pesos per cápita.

Otras cosas suceden en la Ciudad de México a causa del congestionamiento.

“Pasamos de ciudades de usos mixtos y compactas a urbes extensas de usos especializados, ‘modernistas’ y reguladas por el mercado”. JAVIER HIDALGO

— DIPUTADO DE MORENA

La velocidad promedio en horas pico disminuyó seis veces de 1990 a 2017, pasando de 38.5 a 6.42 km/h. Para trasladarse, los capitalinos deben invertir 384 horas en auto o 480 horas en transporte público al año, estima la Encuesta Intercensal 2015 del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi).

“Pasamos de ciudades de usos mixtos y compactas a extensas de usos especializados, ‘modernistas’ y reguladas por el mercado, que además generan muchos incidentes en las calles: 16,000 muertes al año y una cantidad mayor de lesionados”, reflexiona el legislador. De acuerdo con el Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (Conapra), esta cifra podría aumentar a 19,536 decesos anuales para 2020.

Aunado a ello, la inseguridad en el transporte público provocó que en junio pasado el gobierno capitalino asignara a casi 6,000 policías al sistema Metro, Metrobús y Tren Ligero, además de 700 a los servicios concesionados. La reorganización de estos últimos, incluyendo la instalación de contadores, cámaras y GPS al interior de las unidades, es uno de los retos que reconoce la actual administración.

¿Qué alternativas tiene la población para lle gar a su trabajo o las autoridades para bajar estos indicadores?

EFECTO DOMINÓ

Cuando están de por medio la seguridad y el costo, una parte de la población está dispuesta (casi obligada) a recurrir a alternativas del transporte tradicional. En este punto es en el que aparecen algunas soluciones basadas en la tecnología. “La disrupción con la que están entrando a proveer servicios hiperespecializados e hiperconectados a través de plataformas (digitales) hace que vayan más rápido que las empresas no digitales”, opina Laura Ballesteros, senadora suplente por el Frente por México y exsubsecretaria de Planeación en la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México.

Ya las conoces: Uber, DiDi, Cabify, Beat, Urbvan, Jetty, Mobike... son solo algunas de ellas. Su propuesta es ser una alternativa para moverse. Páez refiere que las también llamadas “redes de transporte” avanzan en cuatro vías: mejorar la experiencia de viaje y ofrecer sensación de seguridad, brindar opciones basadas en datos para optimizar viajes, innovar sus servicios, e incentivar el uso compartido de vehículos.

De esta manera, estos servicios, casi siempre basados en una startup, encontraron una base de usuarios que contratan sus servicios como parte de su gasto cotidiano. Ya se toparon con resistencia por parte de los gremios de transporte existentes. Y, claro, ya despertaron el interés de las autoridades por regularlos y, ¿por qué no?, cobrarles impuestos. Aunque parecería que estas plataformas es tán destinadas a atacar directamente indicadores como el número de vehículos, el costo de movilidad, la contaminación, la velocidad de los recorridos, los accidentes y la inseguridad, hay que recordar que son estas condiciones las que aprovechan para hacer crecer su negocio. Y es un hecho que han cambiado el paisaje urbano en la ciudad.

Dolores de crecimiento Si bien el de la movilidad es un mercado que está en consolidación, “también está generando algunas problemáticas, con un crecimiento que si no se controla, provocará otras externalidades”, refiere Páez.

Servicios de taxi de apps, surgidos bajo el concepto de economía colaborativa para aprovechar una infraestructura disponible (autos que estaban estacionados gran parte del tiempo), aumentaron la circulación en las calles y originaron la compra de unidades nuevas. Incluso, muchas distribuidoras de vehículos crearon programas para vender modelos destinados a este uso, reconoce el experto de WRI.

El principal riesgo, advierte Andrés Lajous, titular de la Secretaría de Movilidad de la CDMX (Semovi), es que pasen los años y la forma de operar de las plataformas sea equivalente a la de los microbuses: con desorden, un servicio subóptimo y dificultad para regularlos.

“Pensemos en un escenario de mobility as a service, tipo Trivago: el usuario decide qué medio tomar con base en tiempo, precio y calidad”. X AVIER TRE VIÑO — SOCIO FUNDADOR DE CÉNTRICO

La contaminación del aire es apenas uno de los efectos desproporcionados del uso del automóvil sobre otros tipos de transporte.

Continue Reading with Magzter GOLD

GoldLogo

Get unlimited access to thousands of curated premium stories and 5,000+ magazines

READ THE ENTIRE ISSUE

Octubre 2019