¿Qué tan ecológico y qué tan pronto?
National Geographic en Español|Octubre 2021
Los aviones pequeños que funcionan con baterías están en camino, pero la construcción de aeronaves grandes de cero emisiones es un reto abrumador.

POR AIRE EL PROBLEMA DE LA GRAVEDAD

POR SAM HOWE VERHOVEK

UN HECHO Y UNA CIFRA me vienen a la mente cuando hablo con expertos en aviación sobre si los vuelos comerciales pueden ser ecológicos. El hecho es el siguiente: todo lo que se puede pensar que impulsa una revolución ecológica en tierra será de poca ayuda en el cielo a corto plazo. Panelessolares, turbinas eólicas, motores eléctricos, baterías de alto almacenamiento, celdas de combustible de hidrógeno, levitación magnética... todos son, en pocas palabras, inútiles cuando se trata del desafío tecnológico de lanzar a unos cientos de personas a la estratosfera y transportarlas a miles de kilómetros. Esta es la cifra: más de 80 % de la humanidad ni siquiera ha volado.

La relación entre este hecho y esta cifra es el meollo del problema al que se enfrentan las compañías aéreas y los fabricantes de aeronaves al emprender la tarea crítica de descarbonizar los vuelos. La aviación puede volverse ecológica, pero no a corto plazo y de una manera tan completa como el transporte terrestre. La gravedad es muy obstinada. Sin embargo, la rapidez con la que la industria del transporte aéreo proceda afectará su imagen y balance comercial. Mientras los defensores del medio ambiente advierten que los vuelos contribuyen de manera intolerable al cambio climático, el ritmo de los avances en la ecologización del cielo podría llevar a los viajeros a preguntarse si volar es ético.

“El mundo está de acuerdo: los aviones no pueden seguir volando con queroseno fósil, pero no hay una solución mágica para este problema”, comenta Jennifer Holmgren, directora general de LanzaTech, empresa pionera en el desarrollo de combustible a partir de fuentes poco ortodoxas –como los residuos– para sustituir el queroseno en los aviones.

Para ser claros, ya se producen motores eléctricos de cero emisiones y alimentados por baterías para un sector de la aviación que implica viajes de duración y distancia limitadas. El auto volador de Súper Sónico en verdad está en camino, aunque con inteligencia artificial (IA) y sin el Súper en sus controles. Las aerolíneas que se especializan en trayectos cortos con aviones pequeños liderarán el camino hacia los vuelos eléctricos.

National Geographic Society, comprometida con la protección de las maravillas de nuestro mundo, ha financiado el trabajo del explorador Davide Monteleone sobre los efectos del transporte en el medio ambiente.

Un motor turbofán es inspeccionado en una planta de Rolls-Royce en Derby, Inglaterra. Pero los aviones están muy lejos de ser ecológicos. Rolls-Royce desarrolla un motor llamado UltraFan que podrá funcionar en su totalidad con combustibles sustentables.

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El Flying-V, desarrollado en la Universidad Tecnológica de Delft, en Países Bajos, se somete a pruebas en un túnel de viento. Este diseño radical, conocido como cuerpo de ala combinada, puede resultar 20 % más eficiente que los aviones convencionales. Tanto Airbus como Boeing ya han probado modelos similares.

Los ingenieros de Lilium, en Múnich, Alemania, trabajan cerca de un modelo a escala real del avión de despegue y aterrizaje vertical de la empresa, impulsado por 36 motores de jet eléctricos. Muchasempresas desarrollan aeronaves eléctricas similares –algunas autónomas– destinadas a taxis aéreos y vuelos regionales, los primeros sectores de la aviación que se espera se vuelvan ecológicos.

Pero hasta ahora ninguna batería puede hacer funcionar, por ejemplo, un Boeing 747 de Nueva York a Londres. Mi cálculo favorito de los expertos proviene de David Alexander, director de estándares aeroespaciales de SAE International, una asociación de ingeniería del transporte. Calcula que se necesitaría la energía de 4.4 millones de baterías de laptop tan solo para despegar, pero el jumbo nunca podría abandonar el suelo ya que los acumuladores pesarían siete veces más que el avión. Kilo por kilo, el combustible líquido contiene mucha más energía que incluso la batería más sofisticada que se utilice hoy día.

En favor de la industria, el vuelo comercial promedio se volverá más ecológico cada año, como lo ha hecho de manera sistemática desde los albores de la era del jet. “Evolución, no revolución” es una frase que sigo escuchando, pero las pequeñas mejoras suman. Los aviones actuales son el doble de eficientes en consumo de combustible y mucho más limpios en su combustión que sus antecesores. Pero ese lado positivo oculta otro más oscuro. La realidad es que el aumento del tráfico aéreo excede estas ganancias. En promedio, las emisiones de carbono de los vuelos contribuyen más al problema del cambio climático.

LOS VUELOS SON CADA VEZ MÁS ECOLÓGICOS. SUMAN PEQUEÑAS MEJORAS, PERO NO LO SUFICIENTEMENTE

Aquí es donde entra la cifra de más de 80%, un cálculo de Boeing que se cita de manera habitual en los círculos de la aviación. Para la industria representa un enorme mercado sin explotar y la esperanza de que, a medida que la pandemia disminuya, el tráfico aéreo retomará su crecimiento histórico de alrededor de 5% anual. Para muchos de los más de 80%, los vuelos asequibles suponen una oportunidad de exploración y conexión impensable hasta hace poco. Como alguien a quien le fascina volar y no se cansa de ver los puntos de referencia abajo, las nubes al lado o las estrellas arriba, no puedo negar a nadie la alegría de subir a un avión.

Al mismo tiempo, cualquier viaje por los cielos calienta el planeta. La aviación comercial suele representar alrededor de 2.5 % de todas las emisiones de bióxido de carbono provocadas por el ser humano, pero su verdadero impacto es mucho mayor debido a los efectos de calentamiento de otros contaminantes, a las estelas de los aviones y la compleja forma en que estas emisiones permanecen e interactúan en la atmósfera. Algunos expertos consideran que el transporte aéreo es la fuente de hasta 5% de la contribución humana al calentamiento global actual.

Es probable que esta cifra aumente a medida que crezca el tráfico aéreo de pasajeros y mercancías, mientras que el transporte terrestre y otras actividades –como la construcción– se vuelvan mucho más eficientes desde el punto de vista energético. Esto ha dado lugar a un movimiento que exhorta a la gente a no volar o, al menos, a hacerlo mucho menos, una campaña con un nombre de moda en Europa y cada vez más familiar en otros sitios: flygskam, término sueco que se traduce mejor como “vergüenza de volar”.

“Hora por hora, no hay casi nada que puedas hacer como individuo y sea peor para la salud delplaneta que sentarse en un avión”, asegura Peter Kalmus, astrofísico convertido en científico del clima de NASA –quien no ha volado desde 2012– y fundador de noflyclimatesci.org, donde presenta testimonios de científicos y otras personas para invitar a volar menos o no hacerlo. “El dato duro que la mayoría de la gente aún no acepta es que no necesitamos volar y, si realmente asumimos que estamos en una emergencia climática, no deberíamos volar”.

Francia avanza hacia la prohibición de todos los viajes aéreos nacionales que puedan realizarse en tren en menos de dos horas y media. En Reino Unido, el Comité de Cambio Climático sacudió al mundo de la élite de los pasajeros más activos al proponer una “prohibición de las millas aéreas y los programas de lealtad de los viajeros frecuentes que incentiven vuelos excesivos”.

Pero el tren contra el avión es un hombre de paja: tres cuartas partes del combustible para la aviación se utilizan para viajes de más de 1600 kilómetros. Para esas distancias, la mayoría de las personas optan por el avión.

En este sentido, flygskam tiene que ver tanto con la decisión de viajar como con la de volar. Los líderes de la aviación sostienen que estigmatizar los vuelos no es la respuesta, sino que hay que hacerlos más ecológicos.

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