El futuro es eléctrico
National Geographic en Español|Octubre 2021
Una revolución ecológica en los viajes ha comenzado: los automóviles con baterías modernos se venden con rapidez y los aviones de cero emisiones están a punto de llegar.

Los fabricantes de automóviles han logrado grandes avances en el desarrollo de vehículos amigables con el ambiente. Apenas un mes después de que Ford presentara una versión eléctrica de la camioneta F-150, los clientes reservaron más de 100 000 unidades. Ford dice que el modelo eléctrico, aunque más caro, será más barato de mantener.

Mover a los pasajeros por los cielos sin combustibles fósiles es un reto enorme, en especial para vuelos de larga distancia. Para viajes cortos, muchas empresas como Wisk, de California, diseñan aviones eléctricos. El avión de Wisk es autónomo y puede despegar y aterrizar de forma vertical, lo que elimina la necesidad de una pista de aterrizaje.

Un Volkswagen ID.3 eléctrico sube por el ascensor de una torre de almacenamiento en Dresde, Alemania, luego de ser ensamblado. Afectado por el escándalo de las emisiones, Volkswagen planea gastar más de 40 000 millones de dólares en el diseño de 70 modelos nuevos de vehículos eléctricos como el ID.4, que se construirá para los consumidores estadounidenses en la planta de VW en Chattanooga, Tennessee.

POR TIERRA

LA GRAN APUESTA: AUTOS VERDES

Por Craig Welch. Fotografías de David Guttenfelder

En la planta de ensamblaje de Volkswagen en Chattanooga, Tennessee, las carrocerías pasan con lentitud por encima del suelo de concreto sobre cintas transportadoras. Cada 73 segundos se ensambla una transmisión mecánica, y pronto la carrocería y el chasis empiezana subir juntos. Mientras observo, trabajadores en sillas rodantes con pistolas hidráulicas se deslizan por debajo de un Passat que pasa a la altura del pecho: colocan protectores a prueba de rocas y placas de deslizamiento en la parte inferior del chasis antes de dejar sus herramientas a la espera del siguiente auto.

En 320 000 metros cuadrados, unos 3 800 trabajadores y 1 500 robots se mueven a un ritmo constante todo el día para construir algunos de los vehículos a gasolina más reconocidos: 45 por hora, 337 por turno y más de 1.1 millones desde que Volkswagen (VW) terminó la planta en 2011.

Este lugar tiene una historia complicada. A partir de la Segunda Guerra Mundial, y de manera periódica durante las tres décadas siguientes, los contratistas militares procesaron aquí ácido nítrico y sulfúrico para fabricar TNT, y almacenaron las municiones en búnkeres de concreto en los bosques cercanos. Sin embargo, hoy día, una empresa automotriz con un legado turbio en materia de emisiones trata de ayudar a ecologizar el sistema de transporte de la nación.

Esta planta producirá el primer vehículo eléctrico de Volkswagen en Estados Unidos. En 2022 empezará el armado en masa del automóvil –un SUV compacto llamado ID.4– en su actual línea de montaje; alternará la producción con la de los modelos a gasolina para poder responder con rapidez a la demanda. En mi visita a la planta, la primavera pasada, la transición ya iba muy avanzada.

Los vehículos eléctricos en su totalidad son más sencillos que los de motor a gasolina. “La idea básica es que tenga menos piezas”, me grita el especialista en montaje Chris Rehrig en medio del ruido de la planta.

Por otro lado, los modelos de VW tienen baterías enormes: los paquetes pesan casi 500 kilogramos y cada uno se afianzará a la parte inferior de la carrocería mediante un destornillador automático. La misma máquina, cuando se acerque un auto a gasolina, fijará en su lugar un escudo térmico. Hacer que todo esto funcione sin problemas supondrá “un pequeño baile”, dice Noah Walker, supervisor de Rehrig.

El hecho de que hoy Volkswagen y tantos otros intenten este “baile” sugiere que hemos llegado a un momento crucial para el planeta. Esta empresa y la industria en general se están alejando del motor de combustión interna que vomita bióxido de carbono.

Tanto las empresas nuevas como los líderes automotrices luchan por conseguir un nicho en lo que, de pronto, consideran el mejor camino a seguir: los vehículos sin emisiones. Según casi todos los indicadores, su popularidad está en aumento.

Sin embargo, de acuerdo con el calendario para afrontar el reto climático, la transición para dejar de usar vehículos a gasolina aún es demasiado lenta. A decir del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático, para evitar que millones de personas corran peligro, el planeta debe reducir las emisiones de carbono a cero en 2050, de preferencia antes.

Autobuses coloridos llamados matatus transportan a los pasajeros en Nairobi, Kenia. La empresa Opibus sustituye los motores de combustión por eléctricos. En todo el mundo en desarrollo, empresas emergentes intentan que el transporte sea más limpio. NICHOLE SOBECKI

Con cerca de una cuarta parte de las emisiones globales procedentes de todo tipo de transporte, ¿podemos dejar de usar los vehículos a gasolina tan rápido como para evitar los peores efectos?

Es difícil negar que lo que presenciamos sea menos que una revolución. En los años noventa, General Motors (GM) presentó un auto eléctrico, fabricó menos de 1 200 y los sacó del mercado. Hoy día, el ritmo del cambio es impresionante.

Un Toyota Land Cruiser convertido en eléctrico se prueba en la central eólica de Ngong Hills, en Kenia. Las energías renovables ya representan más de dos tercios de la energía del país. La ecologización del transporte sería un paso importante, ya que la mayoría de los autos, camiones y motocicletas se importan como vehículos usados y funcionan con gasolina o diésel.

El número de vehículos eléctricos e híbridos aumentó casi 50 % el año pasado, a pesar de que las ventas de autos en general cayeron 16 %. Los tipos de modelos disponibles para los conductores de todo el orbe aumentaron 40 % hasta alcanzar unos 370. En Estados Unidos está previsto que la variedad se triplique en 2024 con 138 modelos nuevos. Ya hay Mini Coopers, Porsches y HarleyDavidsons eléctricos.

Los gobiernos, desde California hasta China, Japón y Reino Unido, han anunciado en fechas recientes planes para prohibir la venta de nuevos vehículos de pasajeros propulsados solo por gasolina o diésel para 2035 o antes. Los gigantes de la industria automotriz, desde Volvo hasta Jaguar, indican que eliminarán los motores de pistón para entonces, mientras que Ford afirma que sus vehículos de pasajeros en Europa serán VE (vehículos eléctricos) o híbridos en cinco años, y todos eléctricos en 2030. GM se ha comprometido a ser neutra en carbono para 2040.

Wall Street y los inversionistas apuestan a lo grande. Tesla, responsable de casi 80 % de todas las ventas de VE en Estados Unidos en 2020, por un tiempo, ese mismo año, valía más que los gigantes del petróleo ExxonMobil, Chevron, Shell y BP juntos. Y siguen apareciendo nuevas empresas de autos y camiones eléctricos como el microcoche de dos puertas, con una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora y un precio de venta que empieza por debajo de los 6 000 dólares y que ha superado a Tesla en China, que tiene más de 40 % de los vehículos eléctricos del mundo.

Las baterías son el corazón de los vehículos eléctricos, y los fabricantes de automóviles intentan hacerlas más ligeras, de carga rápida y mayor duración. En una planta de Normal, Illinois, los trabajadores de la empresa emergente de autos eléctricos Rivian ensamblan los paquetes de baterías a lo largo del chasis de los vehículos en preproducción, las cuales se fabrican a máquina para sus modelos. La empresa construye camionetas eléctricas, SUV y furgonetas de reparto.

“La presa se rompe; el punto de inflexión está aquí”, dice Sam Ricketts, integrante del equipo que redactó el plan de acción climática del gobernador de Washington Jay Inslee durante su carrera presidencial. Muchas de las ideas de Inslee lograron incorporarse a los propósitos climáticos de Joe Biden.

“La electrificación del transporte es nuestro futuro. Creo que ese tren ya está en marcha”, comenta Kristin Dziczek, economista de Center for Automotive Research.

¿Cómo llegamos hasta aquí?

Incluso antes de que Toyota fabricara con éxito el Prius híbrido, hace más de dos décadas, algunas naciones preocupadas por el ambiente habían empezado a endurecer las normas sobre emisiones. Países como Noruega, donde la mitad de los vehículos nuevos que circulaban en 2020 eran eléctricos, empezaron a ofrecer descuentos fiscales para los autos sin emisiones. En China, las ciudades con problemas de contaminación del aire hicieron más rápido y barato el registro de los VE que el de aquellos con motor de combustión interna. Luego, en 2009, el Departamento de Energía le otorgó a Tesla un préstamo de 465 millones de dólares para que pusiera en marcha la producción de sedanes. Los precios de las baterías cayeron 89 % en 10 años y Tesla llegó a vender 1.5 millones de unidades.

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