El laberinto de la movilidad
CHILANGO|Febrero 2019 - 183

¿Hay algún remedio para que dejemos de pasar media vida queriendo llegar?

Por Diana Delgado Cabañez. Fotos Carlos Aranda

​​​​Para ir y volver de un municipio a otro en la Zona Metropolitana del Valle de México, Evelia Díaz invierte más de cuatro horas diarias. De lunes a viernes viaja en transporte público de Nezahualcóyotl a Naucalpan, para llegar de su casa al trabajo y de regreso.

Al llegar diario a Pantitlán, tiene dos alternativas para cruzar la ciudad: tomar microbús o abordar el Metro. Aunque subirse a un microbús que va a Cuatro Caminos es la ruta más directa, haber sido asaltada en ese trayecto provocó que prefiera irse en la limusina naranja. El problema es que esa opción incluye esperar a que abran las puertas de la estación, ser acosada o que deba empujar a otras personas para lograr subirse a un tren y llegar a tiempo a su empleo.

En otro punto de la ciudad, hasta hace un año, Karina Rosas, estudiante de Química, viajaba de Tultepec, en el Estado de México, a Ciudad Universitaria, en el sur de la CDMX. En los peores días, esos en los que llueve y hay cierres viales, la joven pasaba entre tres y cuatro horas tan solo en el regreso.

Así como Evelia y Karina, 15.63 millones de personas se trasladan –en transporte público, automóvil, bicicleta o a pie– al menos una vez al día en el Valle de México, de lunes a viernes. Esto corresponde al 80% de la población de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) mayor de seis años; mientras que los fines de semana alrededor de 10 millones hacen traslados, de acuerdo con datos de la Encuesta Origen-Destino 2017, elaborada por el Inegi.

En días laborales, se realizan 34.56 millones de viajes, algunos de ellos en condiciones que ponen en riesgo la vida de quienes abordan los diferentes transportes que circulan en la metrópoli. De acuerdo con el Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública (SESNSP), hasta noviembre de 2018 en la CDMX se registraron 3,338 robos en transporte público colectivo, 3,135 lesiones y 495 homicidios por incidentes de tránsito. En el caso del Estado de México, el SESNSP reportó 8,279 robos, 2,981 lesiones y 592 homicidios en transporte público.

Pero, ¿cuáles han sido los últimos cambios en el transporte público de la ciudad? Hace casi 14 años, el 19 de junio de 2005 se inauguró la primera línea del Metrobús que, en ese entonces iba de Indios Verdes a la estación Dr. Gálvez. A partir de ese momento, la expansión de opciones de transporte público sumó alternativas que incluyen siete líneas de Metrobús –con una extensión total de 125 kilómetros– y la construcción de la problemática Línea 12 del Metro.

En 2010, Ecobici instaló 84 estaciones y con 1,200 bicicletas se convirtió en el primer servicio público de bicis en la CDMX. En la actualidad opera con 480 cicloestaciones. Además, en 2013 iniciaron operaciones los servicios de taxi privado vía app que obligaron a crear una regulación local. Y recientemente, en las colonias centrales de la ciudad, se han concentrado otros servicios de bicicletas y scooters de empresas privadas.

EL PROBLEMA DE LA MOVILIDAD

Las causas del problema de movilidad en la ZMVM son múltiples y complejas, asegura Carlos Gershenson, responsable del Programa de Modelación Matemática e Inteligencia Computacional del Centro de Ciencias de la Complejidad de la UNAM (C3), quien identificó ocho factores relacionados entre sí que determinan la movilidad.

Necesidad de desplazarse, horarios, cantidad, capacidad, comportamiento, infraestructura y tecnología, sociedad, planeación y regulación, son aspectos que deben estudiarse en conjunto para encontrar soluciones a los problemas, asegura Gershenson en el artículo La movilidad urbana en la Ciudad de México: un problema complejo, publicado en la web del C3.

“Un sistema complejo es aquel que no puede separarse en los componentes que lo conforman (...) y en el caso de la movilidad, tradicionalmente se estudian algunos de los factores mencionados pero de forma aislada, lo que lleva a soluciones que no dan los resultados esperados”, dice.

Esa falta de resultados se vuelve visible en las estaciones del Metro saturadas, en los micros y combis inseguras, en los autobuses sin frecuencias de paso definidas, en las filas para abordar un Metrobús y en las vialidades que parecen estacionamientos.

Las condiciones a las que nos hemos acostumbrado a vivir y que obligan a los chilangos a abandonar la cama antes del amanecer fueron estudiadas en julio de 2018 por el Programa de Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (ONU-Hábitat), que cronometró el tiempo en el que se podría atravesar la Zona Metropolitana del Valle de México.

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